КОММУНИКАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ

Super User

➡️С 1 января 2021 года Республика Казахстан приняла председательство в органах Евразийского экономического союза. Президент Касым-Жомарт Токаев в этой связи опубликовал направления, над которыми предлагает партнерам по ЕАЭС сконцентрировать усилия в текущем году.
 Хочу отдельно остановиться на третьем пункте опубликованных тезисов - всестороннем и полноценном задействовании потенциала трансграничных транспортных артерий и логистических хабов. Эту сферу президент назвал решающей в расширении торгово-экономических связей и установлении доверия на всем евразийском континенте. Если коротко, то здесь он выделяет несколько задач:
1.Интеграция ЕАЭС с инициативой «Один пояс — один путь».
2.Сопряжение национальных товаропроводящих систем государств-членов, в том числе через создание евразийских оптово-логистических комплексов.
3.Использование потенциала «Хоргосского узла» на границе с Китаем, а также возможностей формирующегося Международного центра торгово-экономического сотрудничества «Центральная Азия» на границе Казахстана и Узбекистана. 

 Последняя задача особенно актуальна в свете присвоения 11 декабря прошлого года на Высшем Евразийском экономическом совете Узбекистану статуса страны-наблюдателя в ЕАЭС.
Аналог Хоргоса на границе с Узбекистаном будет создан в районе пунктов пропуска "Жибек жолы" и "Гишт Куприк". Планировалось, что строительство займет порядка 2-3 лет, несмотря на пандемию обе стороны заинтересованы в ускорении реализации проекта. Что будет включать в себя новый центр? Предполагается, что на территории будут размещены новый пункт пропуска, государственные контрольные органы, центры обслуживания населения, склады временного хранения, транспортно-логистический центр, объекты по переработке продукции.
 Все это будет способствовать взаимной торговле, в планах Министерства торговли РК удвоить в ближайшие годы товарооборот с Узбекистаном до 10 млрд долларов США. Еще больший потенциал проект будет иметь в случае решения Узбекистана присоединиться к Евразийскому интеграционному проекту в качестве постоянного члена.
 По сути это будет одним из примеров также обозначенной президентом задачи по формированию евразийских оптово-логистических комплексов и товаропроводящих систем. В рамках этой работы, как сообщалось ранее, уже приступили к созданию наднациональной товаропроводящей системы, которая к 2022 году будет состоять из 24 оптово-распределительных центров. Это даст возможность хранения, обработки и распределения порядка 5 млн тонн агропродукции.
 Что касается предложенного пункта по сопряжению ЕАЭС и китайского проекта Один пояс- один путь", то это направление нельзя назвать новым, оно прописано на уровне дорожных карт в программных документах Евразийского союза. Видимо, президент намерен его форсировать. Здесь точкой опоры служит, прежде всего, контейнерный транзит из Китая в Европу. Каждая страна союза нацелена на развитие этого взаимодействия.
 Примером отлаженного интеграционного контейнерного сервиса является проект ОТЛК ЕРА. Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных маршрутах «Объединенной транспортно-логистической компании – Евразийский железнодорожный альянс» (совместное предприятие железных дорог Беларуси, Казахстана и России) составил 546,9 тыс. ДФЭ, что на 64% превышает показатель 2019 года. В 2021 году есть все шансы сохранить эту положительную динамику.
 Для этого важно развивать еще одно направление, отмеченное президентом, - всеобъемлющая цифровизация должна стать движущей силой развития экономик стран ЕАЭС.
 Странам Союза предстоит определить первоочередные направления, элементы и сервисы экосистемы цифровых транспортных коридоров. Проект предполагается реализовать до 2025 года в три этапа. Согласно предварительной экспертной оценке, совокупные затраты на формирование ЭЦТК оцениваются в порядка 136 миллионов долларов.А эффект - уже в 2 миллиарда долларов. Трансграничный электронный документооборот станет каркасом для роста взаимной торговли.
 Озвученные инициативы выглядят перспективными и экономически выверенными. Но будут ли они реализованы на практике с учетом усилившегося на фоне пандемии протекционизма каждой страны? Последний пример - запрет на поставки томатов из двух областей Казахстана в Россию с 18 января 2021 года по явно надуманным основаниям. В итоге Казахстан намерен обратиться в Евразийскую экономическую комиссию по поводу создания искусственных барьеров со стороны России.
 То есть на деле мы не раз столкнемся с давлением при реализации всех намеченных планов. До сих пор декларируемая взаимная открытость внутренних рынков ЕАЭС не препятствовала возникновению барьеров для такой торговли сообразно политической и экономической конъюнктуре. Здесь иллюзий быть не должно, а только прагматизм и принципиальность в защите своих интересов.
 Но и открывающиеся возможности упускать тоже нельзя. На днях Минпромторг РФ опубликовал проект постановления правительства, упрощающий допуск продукции из стран ЕАЭС на российский рынок госзаказа - крупнейший в интеграционном объединении (общий объем госзакупок ЕАЭС— $152 млрд, из них РФ — $126,6 млрд). Цена вопроса стоит усилий по преодолению противодействий со стороны партнеров.
Казахстанский центр индустрии и экспорта "QazIndustry" Евразийская экономическая комиссия Посольство Казахстана в Узбекистане Министерство торговли и интеграции Республики Казахстан

https://www.facebook.com/Issingarina

ЧТО ЖДЕТ ОТРАСЛЕВУЮ ПРЕССУ?

Понедельник, 18 Январь 2021 08:26

 На фото слева - последний выпуск украинской железнодорожной газеты "Магiстраль". Грустно читать пост коллеги, рассказывающего о прежних буднях закрывающейся редакции транспортного издания:
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=4941708352537026&id=100000937299922
➡️За более чем десятилетний срок работы в отраслевых медиа мы тоже несколько раз были близки к написанию подобных прощальных обращений. Не всегда руководители понимали стратегическое значение корпоративной и отраслевой журналистики для крупнейшей сферы экономики Казахстана, где работают тысячи специалистов. "Железнодорожные издания - это пережиток советской эпохи", - говорили мне, вынуждая в который раз аргументированно объяснять, почему это не так.
 То, что это точно не так подтверждает опыт развитых стран, где транспортная журналистика уважаема и востребована обществом. На фото справа - свежий выпуск журнала немецких железных дорог, которому дала интервью канцлер Германии Ангела Меркель. О чем это говорит?
1 Немецкие железные дороги уделяют большое внимание качеству отраслевого журнала. Только по одной верстке мы видим, что там работают высококлассные дизайнеры, иллюстраторы и т.п. Естественно, это требует соответствующих вложений. Но они окупаются высоким статусом издания, которому даже руководителю одного из ведущих государств мира не стыдно дать интервью.
2 Ангела Меркель с максимальным уважением и участием относится к работе железнодорожников. Она благодарит их за труд во благо общества в пандемию и рассказывает о многомиллиардных инвестициях, которые государство направит на модернизацию этого экологичного вида транспорта. Как бы я хотела чаще слышать подобные вещи в адрес железнодорожников со стороны руководителей нашего государства! Советую прочитать весь текст интервью Меркель https://www.railtech.com/.../angela-merkel-only-with.../....
 Вот такие диаметрально противоположные пути бывают у отраслевой прессы. Какие выводы нужно нам сделать? В моем понимании - первично непотребительское отношение государства к железной дороге как к каркасу развития экономики. Отсюда уже возникает понимание у руководителей отрасли особой ценности своих работников- профессионалов, заслуживающих получать качественную специализированную аналитику, информацию о технических и технологических новшествах, и в целом понимать, куда движется магистраль в своем развитии.
 Но и отраслевым редакциям, конечно, не стоит топтаться на месте, а постоянно повышать качество контента и визуализации. Ведь не только сами железные дороги должны идти по пути цифровизации, но и их информационные партнеры. Поэтому использование соцсетей, интерактивных сервисов, видеоформатов становится непременным условием выживания для специализированных изданий.
 Как президент Ассоциации отраслевых медиа предлагаю в феврале провести вебинар для редакций и блогеров на тему: "Отраслевые медиа: испытание пандемией", где мы вместе разберем удачные кейсы по удержанию аудитории в новых условиях. Для участия и предложений - обращайтесь ко мне в Messenger. 

https://www.facebook.com/Issingarina

В рамках 24-го Московского Международного Логистического Форума впервые пройдет бизнес-вечеринка для логистов Priemka Party.

В программе:

1. Инсайды и советы директоров по логистике, которыми они делятся только в узком кругу коллег.

Денис Шульга, директор по логистике Х5 Retail Group, расскажет о преимуществах и ценностях, которые генерирует логистика в целях устойчивого развития ритейлера.
Равшан Ширяев, руководитель (СЗФО) СТД «Петрович», расскажет о оставке на e-com продажи и том, как в этом помогли инвестиции в собственную логистику.
Ирина Дементьева, директор по логистике «М.Видео-Эльдорадо», расскажет об изменениях потребительского спроса и том, как под него следует выстраивать логистику.
Алексей Фарафонов, Генеральный директор «ВкусВилл», расскажет о сервисах и технологиях в логистике, которые позволят увеличить продажи и прибыльность компании.
Сергей Сурмач, Генеральный директор ТС «Находка», расскажет о том, как управление цепью поставок обеспечивает лидерство компании далеко за пределами региона.
Илья Михин, Владелец «Обнинскоргсинтез», расскажет об обязательных функциях логистики крупной производственной компании для эффективной работы на конкурентном рынке.

2. Нетворкинг в неформальной обстановке, где можно забыть о работе и установить новые контакты. Уютная атмосфера, гости самого высокого уровня и развлекательная программа ‒ именно то, что делает Priemka Party идеальным местом для новых знакомств.

3. Развлекательная программа, которая сделает эту вечеринку самым запоминающимся моментом 2021 года.
Priemka Party - часть 24-го Московского Международного Логистического Форума.

ММЛФ - традиционное место встречи профессионалов в области управления цепями поставок. Ежегодно он объединяет более 800 руководителей логистических подразделений, специалистов по логистике и представителей транспортных и сервисных компаний.

Принять участие в вечеринке

https://priemka.party/?utm_source=press&utm_medium=news&utm_content=tlk&utm_campaign=mmlf

 

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ К ПОРТАМ ПАКИСТАНА

Вторник, 12 Январь 2021 06:11

 Официальные представители Пакистана и Узбекистана накануне нового, 2021 г. в Исламабаде обсудили возможности реализации проекта Trans Afghan Rail, предусматривающего установление железнодорожного сообщения между странами через Афганистан. В дальнейшем в проект могут быть вовлечены и другие государства Центральной Азии.
 В ходе встречи Пакистан присоединился к подписанному Узбекистаном и Афганистаном совместному обращению к главам ряда международных финансовых институтов по поводу поддержки проекта, стоимость которого оценивается на данный момент в 4,8 млрд долл. США.
 Проект имеет огромное значение для экономического развития трех стран и дальнейшего укрепления региональных связей. В частности, Пакистан готов предоставить для центральноазиатских стран возможность выхода в Индийский океан через свои морские порты. Проект Trans Afghan Rail предполагает строительство железной дороги протяженностью 573 км от Пешавара до Кабула и далее через Мазари-Шариф в Узбекистан. Этот наиболее короткий и экономически привлекательный для грузовых перевозок маршрут будет включать 27 станций. Предполагается также строительство 912 искусственных сооружений и 7 тоннелей.
 Ранее Узбекистан, Афганистан и Пакистан заявили о намерениях в сентябре 2021 года начать строительство трансафганской железной дороги Мазари-Шариф - Кабул. В постановлении президента Узбекистана Шавката Мирзиеева были утверждены этапы строительства магистрали. Подготовить документацию проекта планируется к июню 2021 года.
⚒К слову, это не первый зарубежный опыт сотрудничества в жд строительстве для Узбекистана. "Узбекские железные дороги" в 2010 году построили в Афганистане железную дорогу Хайратон - Мазари-Шариф протяженностью 75 км и стоимостью 129 млн долл.
 Но здесь уже другой масштаб строительства, требующий более серьезных инвестиций. Для финансирования работ Узбекистан, Афганистан и Пакистан намерены привлечь средства Международной финансовой корпорации развития США (U.S. International Development Finance Corporation) и других международных финансовых институтов.
 Интересная деталь: в декабре 2018 года пресс-служба АО "Узбекские железные дороги " сообщала, что администрации железных дорог Узбекистана, России, Казахстана, Афганистана и Пакистана создадут финансовый консорциум по строительству новой железной дороги Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар.
➡️Видимо, сейчас вопрос участия в проекте Казахстана и России не так актуален. Хотя для нашей страны - это перспективное направление и новые рынки сбыта. Хотелось бы услышать комментарий КТЖ по этому вопросу.
Но ключевым выгодополучателем, конечно, будет Узбекистан. В настоящее время большая часть железнодорожных поставок грузов из Узбекистана на мировой рынок осуществляется через территорию Казахстана. Реализация проекта существенно диверсифицирует маршруты поставок.
 Выгоден проект и Пакистану, который все активнее торгует с государствами Центральной Азии и странами СНГ. Ожидается, что к 2025 году объем торговли составит шесть миллиардов долларов. Единственное, что ее сдерживает, — отсутствие прямых транспортных коридоров.
 Но судя по всему, лидеры стран-участниц обсуждаемого много лет проекта на этот раз полны решимости и политической воли приступить к его реализации.

 Кстати, Казахстану этот проект может быть интересен не только с точки зрения формирования новых грузопотоков. В 2019 году казахстанская компания Integra Construction KZ (InCon KZ) заключила контракт с железнодорожным агентством Афганистана на проектирование и строительство афганского участка железной дороги Хаф – Герат. Выиграл тендер на поставку 350 тыс. тонн рельсов для строительства участка в Афганистане и Актюбинский рельсобалочного завод.
 Почему бы не активизироваться нашим компаниям для участия в новом проекте. Казахстанские компетенции в железнодорожном строительстве вполне могут быть востребованы в подобных региональных инициативах.

https://www.facebook.com/Issingarina/

В сети не утихают слухи о планах российских торговых сетей выйти на рынок Казахстана, которые косвенно подтвердили и в Агентстве по защите и развитию конкуренции РК. Так ли опасна условная "Пятёрочка" для наших ритейлеров и производителей? Я бы выделила 5 основных факторов, которые здесь нужно принимать во внимание.
1.ЛОГИСТИКА. Приход крупных сетей супермаркетов из России существенно поменяет структуру товаропотоков в этом бизнесе. По озвученным ритейлерами данным, крупный оптово-распределительный склад покрывает территорию в 500 км. То есть, россиянам не нужно вкладывать инвестиции для их строительства в Казахстане: чтобы покрыть запад, север и восток страны будет достаточно торговых хабов на приграничной территории РФ. Учитывают ли это обстоятельство в нашем Минторговли, планируя обустройство оптово-распределительных центров?
2.ТОРГОВЫЙ ДИСБАЛАНС. В общем объеме внешнеторгового оборота Республики Казахстан на Российскую Федерацию приходится почти 21%. За 10 месяцев 2020 года товарооборот с Россией составил 14 654 294,5 тыс. долларов. Экспорт в эту страну составляет 10% от общего объема, а импорт - сразу 34%. То есть мы имеем ощутимый дисбаланс в двусторонней торговле, который после прихода российских сетей только возрастет, и нашим поставщикам будет сложнее конкурировать с российскими.
3.ПРОИЗВОДСТВО. Российские сети станут проводниками выхода на казахстанский рынок своих же производителей, которые и без этого занимают львиную долю на полках наших супермаркетов. При такой конфигурации казахстанским производителям, и так "сидящим на игле" госсподдержки, придется увеличивать уровень дотаций, чтобы выдержать натиск подобного масштаба.
4.ОДНОСТОРОННЕЕ ДВИЖЕНИЕ. Много ли казахстанских торговых сетей представлено в России? Даже попасть на полки магазинов крупных ритейлеров - задача практически невыполнимая для наших компаний. В итоге на конкурентный и насыщенный продуктовый рынок РФ казахстанские производители выходят через региональные сети и небольшие торговые точки в жилых массивах.
5.ПОКУПАТЕЛЬСКАЯ СПОСОБНОСТЬ. Последствия коронавируса и вызванного им локдауна серьезно ударили по карманам казахстанцев. Нашим сетям придется конкурировать с российскими в условиях снизившейся покупательской способности населения. Выиграет ли от этого потребитель за счет ценового демпинга? Возможно, что да. Но общий мультипликативный эффект, в том числе для развития отечественного производства может быть негативным.
Нужно внимательно проанализировать все возможные риски и последствия торговой экспансии соседей?

https://www.facebook.com/Issingarina

 В начале лета в трендах новостей был скандал, связанный с расширением проспекта Кабанбай бытыра в Нур-Султане. Общественность возмутила как огромная, особенно с учетом разгара пандемии и кризиса сумма - почти 89 миллиардов тенге (примерно 212 млн. долларов по текущему курсу), так и победитель тендера - консорциум China Xinxing Group Co., Ltd и ТОО "СП Сине Мидас Строй".
 Позже к вопросам "Мы разучились сами строить дороги?" и "Не нашлось более нужных целей для траты таких баснословных средств?" прибавилась и критика самого проекта реконструкции.
 Так, Urban Forum Kazakhstan опубликовали заявление после анализа предлагаемых проектных решений, согласно которому изменение ширины проспекта на определённых участках приведёт к снижению общей пропускной способности улицы.
По их мнению, такое решение противоречит урбанистическим принципам города для людей и усугубит проблему пробок на проспекте Кабанбай батыра. Помимо этого реконструкция губительно скажется на пешеходном трафике и городской среде в целом.
В МИИР же тогда не согласились с критикой проекта, заявив, что его реализация позволит увеличить транспортный поток и уменьшит возможность образования заторов на дороге.

 Но здесь я бы хотела больше обратить внимание на сам прецедент открытого участия Китая в крупных транспортных подрядах в Казахстане. Это вполне укладывается в общую тенденцию активизации Поднебесной в строительстве автомагистралей на постсоветском пространстве.

 Украина доверила строить северную объездную дорогу Житомира китайской компании Sinohydro Corporation. Но без скандала здесь тоже не обошлось. "Укравтодор" не устроили ни низкие темпы, ни качество выполняемых работ. В результате в октябре этого года Госагентство автомобильных дорог Украины инициировало расторжение контракта с китайской компанией Sinohydro Corporation.
 Любопытно, что разбирательства с украинцами не помешали этой же компании выиграть тендер в Грузии. Sinohydro Corporation Limited построит второй участок дороги Земо-Осиаури-Чумателети в рамках проекта модернизации скоростной автомагистрали "Восток-Запад".
 Стоимость контракта, согласно которому на данном участке протяженностью 6,4 км - одном из сложнейших на автомагистрали, предусмотрено строительство четырехполосной цементно-бетонной дороги с 11 мостами и 5 тоннелями, составляет 265 млн лари (около 81 млн долл. по текущему курсу).
 Кстати,обратите внимание: построить дорогу с мостами и тоннелями в горах Грузии гораздо дешевле, чем расширить столичный проспект в Казахстане.
 Но важнее все-таки зафиксировать, что китайские компании не будут оставаться в стороне от наших тендеров. Да, я слышала аргумент - это же международные конкурсы, все прозрачно, мы демонстрируем миру открытость для бизнеса, инвестиций. Но в этом мире по-прежнему действуют жесткие правила протекционизма. Много ли наших компаний построили дорог в Китае за последние годы? Мы уже несколько месяцев туда даже проехать не можем, каждый день ставя рекорды заторов на границе. А наши официальные запросы о ситуациях в пунктах пропуска по линии правительства просто уходят в пустоту.
 Конечно, мы за партнерство, развитие международного бизнеса и открытость. Но не слишком ли одностороннее это движение?

https://www.facebook.com/Issingarina

 

Для большинства профессионалов из торговых, производственных и сервисных компаний стало хорошей традицией начинать операционный год с совместных отраслевых мероприятий. В сфере логистики такой площадкой уже много лет является Московский Международный Логистический Форум. Именно здесь специалисты по логистике и управлению цепями поставок обсуждают итоги ушедшего года, делятся планами на ближайшую и среднесрочную перспективу, обмениваются практиками оптимизации и автоматизации логистики.

В 2021 году форум пройдет пройдет в гибридном формате. Это позволит увеличить количество участников онлайн-конференции до 1200 человек, и при этом сохранив главную ценность форума – живое общение.

ММЛФ-2021 – это целая экосистема из четырех мероприятий, которая поможет вам оставаться в курсе трендов отрасли, обмениваться опытом с коллегами и прокачивать свои профессиональные компетенции.

15-17 февраля состоится учебный курс «Управление цепями поставок», в котором возможно принять участие в очном и дистанционном формате. Преподавателями курса выступят директора по логистике крупнейших компаний.

Деловая часть ММЛФ-2021 начнется 17 февраля сбизнес-вечеринки для топ-менеджеров по логистике в офлайн формате. На этом мероприятии собственники и директора по логистике крупнейших компаний поделятся советами и инсайтами, которые они не рассказывают на официальных конференциях. Атмосфера вечеринки отлично подойдет для установления новых деловых контактов.

18 февраля состоится онлайн-конференция: 4 параллельные сессии, 70+ спикеров, 1000+ участников. На конференции традиционно выступят представители крупнейших компаний-драйверов российской экономики (Х5 RetailGroup, OZON, DECATHLON, Metro, АШАН, НЛМК, Северсталь, СИБУР, Роснефть, Газпромнефть и др.)

19 февраля, в завершающий день форума, состоятся онлайн-экскурсии на несколько крупнейших складов России. Помимо онлайн-трансляции, будет организован совместный закрытый просмотр с возможностью вживую задать вопросы директорам по логистике. Попасть на закрытый просмотр можно будет только по прямому приглашению партнеров ММЛФ.

Присоединяйтесь в главному событию российской логистики!

Кнопка «Узнать подробнее» 

https://mmlf.ru/?utm_source=press&utm_medium=news&utm_content=tlk-media&utm_campaign=mmlfhttps://mmlf.ru/?utm_source=press&utm_medium=news&utm_content=tlk-media&utm_campaign=mmlf

 

Идея о строительстве железной дороги, соединяющей Сибирь и Туркестан возникла еще в конце XIX века. Однако из-за малого количества обосновывающих фактов и ожидаемых результатов эксплуатации дороги, которые выразились в дефиците денежных средств, строительство было отложено;
⚒️ Во время строительтсва магистрали впервые стала применяться комплексная механизация земляных работ, также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами на «выброс»;
​ В ходе строительства Турксиба был возведен самый большой мост через реки Иртыш протяженностью более 600 м. Всего во время строительства железной дороги было построено 140 искусственных сооружений;
 Строительство новой магистрали впервые было организовано с двух сторон одновременно – с севера и юга на встречу друг другу – от станции Семипалатинск и Луговая;
 Смычка - соединение северного и южного участка Турксиба произошла 25 апреля 1930 года на станции Айна-Булак. Стыковка рельсов Турксиба была выполнена на 17 месяцев раньше намеченного срока;
 Так называемый «Чокпарский вариант» прокладки железной дороги, который предложил Мухамеджан Тынышпаев, и который позволил сэкономить 25 млн рублей и почти на год сократил срок строительства Турксиба. М.Тынышпаев также настоял на Балхашском варианте прокладки трассы в противовес Лепсинскому, благодаря чему было сэкономлено около миллиона рублей при строительстве и еще сто тысяч рублей в год при эксплуатации железной дороги;
 Строительство Турксиба вошло в киноленту Виктора Турина «Турксиб», которая в свою очередь вошла в список 50-ти самых выдающихся документальных фильмов XX века. А книга И.А.Ильфа и Е.Петрова «Золотой телёнок» (1931) описала открытие дороги. Правда, в ней Турксиб представлен, как Восточная магистраль, а станция Айнабулак — как Гремящий Ключ. Интересно, что именно здесь, согласно книге, Остап Бендер наконец получил желанный миллион у подпольного миллионера Корейко;
 Паровоз, установленный на столичной привокзальной площади, серии Эш-4161 обслуживал участки Турксиба. Это один из старейших паровозов в Казахстане. В этом году он отметит 98-летие. Раритетная техника в столицу доставлена из депо Жамбыла. Паровоз изготовлен по заказу Советского Союза в 1922 году в Швеции.
  Для увековечивания памяти о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги АО «НК «ҚТЖ» инициировано переименовании станции Луговая, от которой в ноябре 1927 г. началось строительство Южного участка легендарной магистрали, на станцию с именем Турксиб;

 Первой наградой, посвященной строительству Туркестано-Сибирской магистрали, стал нагрудный знак «Турксиб 1927-1930». К 60- и 75-летию Турскиба в Казахстане были выпущены юбилейные почтовые марки. В рамках подготовки к празднованию 90-летия Турксиба АО «НК «ҚТЖ» инициировало выпуск нагрудного знака и значка «ТҮРКСІБ 90»;
​☑️ 10 декабря 2020 года в 15:00 состоится онлайн-конференция, посвященная празднованию 90-летия Туркестано-Сибирской магистрали: «ТУРКСИБ: 90 ЛЕТ СОЗИДАНИЯ» в Фейсбук:
 https://www.facebook.com/Issingarina 
https://www.facebook.com/Kun.KZ.Media 
 https://web.facebook.com/railways.kz 
а также интерактивном-портале https://special.nur.kz/turksib 

https://www.facebook.com/Issingarina

«ЖЕЛЕЗНЫЕ» АРГУМЕНТЫ ЕЛБАСЫ

Среда, 02 Декабрь 2020 04:46

 В условиях турбулентности на мировых рынках, кризиса, связанного с пандемией, стабильной остается работа железнодорожного транспорта, доля которого увеличивается в национальном ВПП республики. Благодаря особому вниманию Первого Президента Независимого Казахстана Нурсултана Назарбаева к транспортно-логистическому комплексу железная дорога стала тем локомотивом, которая тянет за собой всю экономику страны.
 Именно по его инициативе стремительными темпами осуществлялась модернизация железнодорожной сети, что привело к созданию полностью независимой транспортной инфраструктуры, позволившей, помимо возможности развиваться остальным сферам экономики, стать частью евразийской транзитной системы.
  ГЕОПОЛИТИКА НА РЕЛЬСАХ
 По воспоминаниям первого министра транспорта суверенного Казахстана, соратника президента Нигматжана Исингарина, переосмысление Нурсултаном Назарбаевым роли и значения транспорта относится к начальному периоду формирования независимости республики. Еще в 1989 году в условиях советской системы хозяйствования он определил приоритетную роль транспорта как организующего звена кооперации между промышленными предприятиями и регионами.

 С распадом Советского Союза, преодолевая большие трудности, вызываемые либерализацией цен, инфляцией, неплатежами, стальная магистраль Казахстана работала бесперебойно, в полной мере обеспечивая потребности населения и государства в перевозках. (Подробно об этом периоде рассказано в историческом альманахе «Магистраль Мәңгілік Ел: вклад первого Президента Казахстана в развитие железнодорожного транспорта» издательства «TLK Media» - прим.ред.).
 Но помимо этого в новых условиях железным дорогам предстояло решать сложнейшие задачи со многими неизвестными.➡️
1 Во-первых, выделенная сеть железных дорог Казахстана оказалась неподготовленной к эффективному функционированию в национальных государственных границах, что не позволяло обеспечивать внутренние перевозки.
2 Во-вторых, потребовалось разработать национальное законодательство с учетом принципов рыночных преобразований, заниматься унификацией нормативно-правовой базы по железнодорожному транспорту в рамках СНГ.
3 В-третьих, нужно было с нуля налаживать сотрудничество с новыми независимыми государствами и со странами дальнего зарубежья.
 Благодаря поддержке и новаторским решениям Елбасы по всем данным направлениям железная дорога стала мощной движущей силой, реальным катализатором развития экономики, заняла ведущее место в организации мультимодальных транспортных перевозок на сухопутной части Евразийского континента.
 Республике удалось с выгодой для себя вписаться в масштабный проект Китая «Один пояс – один путь». Причем пандемия отрицательным образом не сказалась на транзитных перевозках. По итогам девяти месяцев текущего года объем перевозок грузов транзитом по территории Казахстана составил 15,6 млн.тонн (+28% к 2019 году). За этот же период объем транзитных контейнерных перевозок по территории РК составил 352 тыс.ДФЭ (+63% ).
 Растет партнерство в рамках Евразийского экономического союза, коридоров ТРАСЕКА, ТМТМ. Но, конечно, высокому спросу на мировом рынке на контейнерные маршруты через Казахстан предшествовала колоссальная работа по модернизации железнодорожной инфраструктуры, обновлению основных фондов магистрали и подвижного состава.
  КИЛОМЕТРЫ СОЗИДАНИЯ
 Cразу же после того, как железные дороги стали работать самостоятельно в пределах и в интересах республики, стали видны недостатки прежней системы формирования железнодорожной сети Казахстана. Многие регионы и области оказались отрезанными друг от друга, и транспортная связь между ними должна была осуществляться по железным дорогам соседних государств, в первую очередь России.
 Поэтому по прямому решению Президента было начато активное железнодорожное строительство. Первыми были построены железнодорожные линии Аксу – Дегелен, Алтынсарино – Хромтау, Шар – Усть-Каменогорск.
 Мощный импульс повышению конкурентоспособности экономики через рост транзитного и экспортного потенциала придал ввод в 2012 году новых железнодорожных линий Жетыген – Алтынколь и Узень – государственная граница с Туркменистаном. Построены и сданы в эксплуатацию железнодорожные линии Жезказган – Саксаульская – Шалкар – Бейнеу, Аркалык – Шубарколь. Вместе со строительством дороги построены поселки для железнодорожников, и, без сомнения, эти населенные пункты станут центром притяжения для формирования нового пояса промышленного и сельскохозяйственного развития через весь Центральный Казахстан.
 Таким образом, железнодорожная сеть страны за годы независимости возросла почти на пятую часть своей протяженности. Таких темпов расширения не достигла ни одна страна на постсоветском пространстве. Параллельно с этим продолжалась электрификация железных дорог, строительство вторых путей. Примечательно, что при строительстве магистралей в рамках госпрограммы «Нұрлы жол» использовались рельсы казахстанского производства, выпущенные на новом заводе в Актобе.
  ИНДУСТРИАЛЬНАЯ ЛОГИКА
 На момент распада Советского Союза в Казахстане не было собственного производства вагонов и локомотивов, стрелочных переводов, оборудования, автоматики и связи и многого другого.
Но в условиях независимости, развития железнодорожного транспорта и высокого процента износа подвижного состава возникла острая необходимость в производстве отечественной техники, удовлетворения потребностей в ней собственными ресурсами.
 Благодаря политической воле, управленческому видению Елбасы сбылась мечта многих поколений – в республике была сформирована новая отрасль железнодорожного машиностроения. При общей координации со стороны «Қазақстан темір жолы» мощные электровозы и тепловозы, пассажирские и грузовые вагоны, произведенные на отечественных заводах в соответствии с международными стандартами, стали символом успешной индустриализации Казахстана.
 В рамках реализации ГП ФИИР в партнерстве с мировыми лидерами в области железнодорожного машиностроения, такими как General Electric, Alstom, Talgo, Siemens, Трансмашхолдинг, построено девять крупных заводов по выпуску высокотехнологичной продукции с высоким экспортным потенциалом. Индустриализация позволила в железнодорожном машиностроении нарастить объемы производства в 3,8 раза.
 Железнодорожное машиностроение обеспечило стабильную и престижную работу тысячам специалистов. В смежных отраслях созданы еще десятки тысяч рабочих мест.
 По информации Союза машиностроителей Казахстана, за 6 месяцев 2020 года произведено железнодорожной продукции на 103 млрд тенге. Средний уровень локализации составляет свыше 50%. Несмотря на пандемию, в текущем году объемы производства железнодорожного машиностроения увеличились вдвое.
 В этом вопросе видна стратегическая политика Елбасы по формированию национальной компании «Қазақстан темір жолы», способной решать не только задачи по транспортировке грузов, но и масштабные задачи государственного уровня.
 Благодаря системной социальной политике на железной дороге работать в «Қазақстан темір жолы» сегодня стремятся многие специалисты. Достойная оплата труда, жилищная программа, поддержка молодых сотрудников, регулярное повышение уровня профессиональных знаний, – все это способствует уверенности железнодорожников в завтрашнем дне. Это очень важно в условиях, когда перед сплоченным коллективом магистрали стоят новые, еще более сложные и смелые задачи.
 Новые логистические решения, трансформация структуры бизнеса, цифровизация технологического процесса, обновление парка подвижного состава, модернизация железнодорожного полотна, повышение уровня безопасности перевозок – это только малая часть намеченных железнодорожниками во главе с С.М.Мынбаевым целей, от достижения которых в конечном итоге зависит развитие экономики и процветание граждан Казахстана.

 Я также хочу отметить, что этот год юбилейный для железнодорожников – 90 лет легендарной стройке века, давшей начало экономическому и социальному развитию региона, становлению первых национальных инженерных кадров – Туркестано-Сибирской магистрали. И построив за последние тридцать лет тысячи километров стальных путей, мы пошли своей дорогой не только в географическом, но и в цивилизационном смысле. В этом – опора независимости, достояние нашего общеказахстанского дома - Мәңгілік Ел.

Жанна Исингарина - шеф-редактор транспортных изданий «Транс-Экспресс Казакстан», «Trans-LOGISTICS Казахстан», Президент Ассоциации отраслевых медиа Казахстана
С полной версией статьи можно ознакомится в новом выпуске отраслевого аналитического журнала "Транс-Экспресс Казахстан"

https://www.facebook.com/Issingarina

Наши постоянные авторы Петер Эндерс и Галина Нуртазинова встретились в Берлине с Председателем правления Германской логистической ассоциации BVL, профессором, доктором технических наук Томасом Виммером.
Федеральное объединение логистики - Bundesvereinigung Logistik BVL - является некоммерческой организацией, объединяющей более 11 000 членов - компаний и частных лиц из мира промышленности, торговли, услуг и науки, активно вовлеченных в бизнес логистики и управления цепочками поставок.
????С полным текстом эксклюзивного интервью о влиянии COVID-19 на логистику и будущем транспортной индустрии в целом вы сможете ознакомиться в новом номере журнала Trans- Logistics Казахстан. На бизнес-странице публикуем некоторые тезисы из высказываний г-на Виммера:➡️
➖Группа ведущих немецких экспертов логистики - так называемые „мудрецы логистики" - во главе с профессором Кристианом Килле ожидает в 2020 году сокращения объема логистических услуг в реальном выражении на шесть процентов и рост на три процента в 2021 году, исходя из уже снизившегося уровня. В исследовании, опубликованном в апреле этого года, ВТО предполагает, что объем мировой торговли в 2020 году будет примерно на треть меньше, чем он был бы без кризиса. Это означает сокращение спроса на логистические услуги, и часть компании неизбежно уйдет с рынка.
????️Мы наблюдаем многомесячный сбой в системе. В ней время от времени происходит точечное повышение спроса, например, в торговле продуктами питания или в поставках фармацевтических препаратов, но это происходит на фоне резкого спада в сфере общественного питания и на производственных предприятиях. Негативные эффекты намного превалируют, потому что объемы товаров, которые необходимо было переместить, за короткий период, упали на 30–50 процентов, а иногда и больше.
????В глобальной мировой торговле возникли диспропорции в потоках товаров. В Азии оказались невостребованными контейнеры общей вместимостью в шесть миллионов TEU. Остановка производственных мощностей произошла в необычно короткие сроки и наложила отпечаток на цепочки поставок. Рассыпавшиеся звенья поставок необходимо было снова собрать в цепочки. Кроме того, синхронный перезапуск всех систем был невозможен, поскольку пандемия и связанные с ней защитные меры принимаются в разное время в разных странах.
????Вспомните извержение вулкана Эйяфьяллайёкюль в Исландии десять лет назад. Тогда уже мы с озабоченностью смотрели на международные цепочки поставок. Но облако пепла, которое привело к запрету на полеты, держало нас в напряжении немногим больше недели. Затем мы вернулись к своей обычной работе. С "короной" такого не будет. Куда мы в результате придём - может сказать только каждая компания сама для себя.
✅ Протекционистские тенденции и национальная изоляция приносят больше вреда, чем пользы. Об этом свидетельствует торговая война между США и Китаем. Необходимо устранить недостатки системы международного разделения труда, выявленные кризисом коронавируса. Это прекрасная возможность, которую предоставляет нам кризис.
????Теперь очень четко проявляются другие уязвимые места, о которых уже много лет предупреждает BVL , а именно: недостаточная цифровая инфраструктура отрасли. Во время кризиса стало очевидно, что цифровых сетей во многих местах недостаточно для транспортировки увеличившегося объема данных. Сейчас становится очевидно, где требуются инвестиции. Положительно, однако, то, что теперь сотрудники стали пользоваться теми инструментами, перед которыми они ранее испытывали страх. Кризис, несомненно, ускоряет изменения форм внутрикорпоративного сотрудничества.
????Как и в любом кризисе, успешными будут те компании, которые гибко и активно реагируют на новые условия, которые имеют преданную и мотивированную команду сотрудников и которые разумно и активно используют цифровые инструменты. Богатые на идеи прагматики, для которых главным мотивом является „быть полезным своим клиентам", станут игроками будущего.

https://www.facebook.com/Issingarina


Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30
«В началоНазад123ВперёдВ конец»
Страница 1 из 3