Железнодорожный транзит - это любимая тема для отчетов чиновников от транспорта. Растёт он в последние годы устойчиво и стремительно, а значит, всегда есть беспроигрышный повод блеснуть достижениями перед общественностью и СМИ.
Было бы странно, если бы мы не видели этого роста с сегодняшним беспрецедентным уровнем поддержки данного вида перевозок: скорости в разы выше стандартных транспортировок, а о тарифных преференциям (причём зачастую только «дочкам» КТЖ) отечественные экспортёры и импортеры только могут мечтать.
Такая исключительно благоприятная модель, безусловно, была оправдана в период становления транзитных контейнерных сервисов через территорию Казахстана для привлечения клиентской базы. Я и сама долгое время была активной сторонницей транзита, обращая внимание общества на имеющиеся несовершенства и нерасторопность в отрасли по развитию данного вида транспортного сообщения. Но сегодня явно назрели перемены в сторону более сбалансированного развития рынка жд перевозок: транзита, экспорта, импорта, внутренних транспортировок.
Все чаще мы слышим возмущённые голоса предпринимателей, сталкивающихся с трудностями в грузовых жд перевозках. Они напрямую связывают динамику роста транзита и количества так называемых брошенных поездов.
Более того, звучат обвинения в адрес железнодорожников о возможном невыполнении в будущем ряда государственных программ увеличения экспорта, показатели которого ещё далеки от плановых, и при текущем развитии ситуации нет предпосылок для улучшения прогнозов.
И какие разъяснения мы слышим в ответ от КТЖ? Например, о высокой маржинальности транзита и субсидировании за его счёт социально значимых перевозок. Достаточна ли такая аргументация?
Я думаю, грузоотправителям, грузополучателям, экспедиторам, операторам вагонов нужны чёткие ответы и план действий по выравниванию сложившегося перекоса в перевозках. Да, мы должны и дальше наращивать транзит, но не в ущерб всему остальному. Ведь никто ещё не отменял базовую задачу железной дороги - обеспечивать перевозки грузов в интересах всей экономики, а не как-то выборочно.
Наверняка, для достижения этого баланса у нас есть и инфраструктурные, и технологические резервы. Вопрос в другом: ставятся ли подобные задачи? Какова позиция, помимо наблюдающей и фиксирующей, у регулирующего органа - МИИР РК в этом вопросе? Или получается так: где есть прогресс - например, в транзите, это наша заслуга вместе с КТЖ, а где нет - это уже проблема железнодорожников, нас не касающаяся?
Если о количественных показателях у нас ещё хотя бы иногда говорят, то качественные вообще стали обретать признаки гостайны. Видимо, они плохо укладываются в старательно формируемую идеалистическую картину отечественной транспортной отрасли.
Концепция «Жана Казахстан» пусть ещё не перенесла нас в светлое будущее, но хотя бы научила не бояться называть вещи своими именами. Пора и в транспорте искоренить губительную тягу к победным лозунгам, заменив ее на признание реальных проблем и публичный поиск решений.
Тем более есть профессиональная площадка эксперт-форума «Магистраль», где специалисты и эксперты могут аргументированно обозначать свои позиции, а не просто давая одностороннюю информацию в СМИ без какой-либо обратной связи, оставаясь при этом в противоречии с остальными участниками рынка. Нужна открытость и оперативность в принятии решений, от которых, действительно, напрямую зависит развитие всей страны.
ул. Д.Кунаева 6, оф. 310/5 | 8 (7172) 60-45-52 tek-astana@mail.ru |
пр. им. Н. Назарбаева, 127, офис 205 | +7 (727) 296-51-25 +7 (727) 296 -54-27 |
web@tlkmedia.kz buh@tlkmedia.kz |
Copyright 2021. Все права защищены | Разработка сайта SMM агентство 4like.kz